新能源交通，智慧出行是一场革命，这场大戏才演了5%。

　　从2019年的至暗时刻到2020年的气贯长虹，造车新势力们已经在资本市场上上演了太多精彩故事，也让人不由期待，2021年会发生什么。

　　3月1日，蔚来汽车公布了2020财年第四季度以及全年财报，乍一看并没有太多新鲜的内容。

　　交付数量依然在攀升，亏损持续收窄，毛利率首次转正，现金流健康......

　　身处蓝海，这些成绩只能说明蔚来在正常的轨道上。

　　市场对它的期望远不止于此。

　　正如蔚来创始人李斌自己所言：“我们还是一个小学一年级的学生，大家已经把你博士毕业以后工作的工资提前预支给你了。”

　　财报发出后，蔚来每股亏损为0.14美元，不及华尔街预计的0.07美元，随即暴跌13%。

　　年初，汹涌的情绪曾将蔚来推上千亿美元，如今，其股价又因为一时的冷静开始回调。

　　资本情绪如潮，但企业价值常在。

　　2021年，蔚来的增长路径和新的挑战都已经清晰写在了财报和对外公告里，对此，可以总结为一条主线，三条支线。

　　01 主线脉络

　　尽管人们常常将“造车三宝”和特斯拉放在一起比较，几位创始人也不定期出来互相放一放狠话。但从更广的维度来说，它们其实是一条战线的队友关系。

　　当下汽车市场的主要矛盾，依然还是电动车与燃油车的对决。

　　据报道，2020年新能源汽车在全球新车销量的占比仅有3%。

　　中国作为全球最大的新能源汽车产销国，新能源汽车市场份额也只有不到5%，而这5%就已经在全球占比超出了50%。

　　与资本市场上的火热不同，绝大多数个人消费者在买车时的首选，依然是燃油车。

　　数据也佐证了这一点。

　　根据国家信息中心数据，2019年国内销售的100万余辆新能源车之中，自愿购买而非政策因素、并且真正作为私家车使用的，只有不到20%。

　　数据显示，销量中有超过50%是商用车与营运用车，真正私人购买的乘用车只有46.4万辆，而2019年我国狭义乘用车总共销量约2000万辆。

　　眼下，对包括蔚来在内的所有新能源汽车厂商而言，各位互相争夺的既有市场，只能是出行产业的九牛一毛。

　　无论造车三宝还是特斯拉，以及百度、比亚迪们，全面蚕食/替代燃油车的市场空间，才是整个新能源汽车行业的主线任务。

　　在实际的发展过程中，我们或许会在短期看到燃油、电气的犬牙交错、此消彼长的纷繁表象。

　　但将时间维度拉长，我们将清晰地看到出行领域所沿循的发展主线：

　　新能源汽车→智能辅助驾驶L3/L4→车路协同基建设施→完全自动驾驶L5。

　　这是一场至少要持续三十年的发展之路。

　　其中除了车企本身的努力之外，还需要等待5G技术的应用、物联网的普及以及智慧城市的建设等基建措施的完善。

　　大戏才不过刚刚开场。

　　在眼下的第一阶段中，电动车的使用体验对燃油车的全面追赶，是所有新能源车企的最大主线。

　　蔚来也不例外。

　　此次财报后的电话会议中，李斌清晰表明了紧贴燃油车企的战略意图。

　　2021年，蔚来的基本策略是“凡是有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，我们都会去建一个线下的门店”。

　　李斌说：“从智能电动车的角度来讲，最主要的竞争对手还是同样价位的企业车，我们在30、40万的区间，奔驰、奥迪、宝马都创造了销量的新高，他们的油车卖得非常好，我们还有非常多的机会，我们现在的销量目标认为是有足够的需求。”

　　毫不掩饰对传统车企的吞噬野心。

　　02 心脏动力

　　认清了这一主线，我们就不难看出蔚来2021年的重点将放在哪些地方。

　　为了更快达成对燃油车市场份额的替代，蔚来将分别从“电池”、“渠道”、“出海”这三大方向入手，作为其接下来一年的发力重点。

　　可预见的是，这也将很可能成为新能源汽车在2021年的主旋律。

　　首先是电池。

　　在日常驾驶中，续航能力和充电过程，无疑是阻碍燃油车主选择电动车的最大痛点。

　　据一位蔚来ES6车主表示，在冬天，满电(显示355公里)的电池却在150公里左右宣告电量耗尽;在拖车协助下到达四公里外的换电站后，又花费一小时排队换电。

　　整个过程很难忍住不骂娘。

　　在一次分享会中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥总部的工作完成后，需要连夜赶回上海。

　　李斌开的是70度电池包的蔚来ES8，四百公里的路程，当然得在途中换一次电。

　　据其自己表示，就是这一次经历让他更迫切地希望可以“一开到底”。加大电池容量，100度电池包的开发，就这样被提上了日程。

　　在我看来，电池的续航能力与新增电动车用户直接呈正比关系，这一技术的突破，直接决定吃到“新蛋糕”的速度。

　　这也应当是投资者们对蔚来2021年的重点关注方向。

　　财报后的采访会上，李斌坦言称：“100度电的供应，确实比我们的希望的要少一些。”

　　“因为电动车最近的需求确实增长比较多，我们的合作伙伴能够达到我们标准的生产能力确实还需要提升。”

　　“我们预计电池的生产差不多7月份能够达到我们的要求，二季度整车上电池的技术确实局限了我们交付的数量，大体在7500台左右。”

　　三句话，我们可以分别观察蔚来在供应链中的地位和管控能力，来年的产量进程，以及具体交付预期日期。

　　答案都很不乐观。

　　电池之外，“充电”体验也是电动车的另一个痛点。

　　2017年12月，蔚来发布了电能服务体系NIO Power，开始了换电的探索。

　　自去年八月开始，蔚来方面就在大力推广BaaS(Battery as a Service)模式的应用。

　　该模式一方面可以省去车主购买电池的费用，另一方面还可以有效解决充电时间过长的痛点，看上去似乎同燃油车的“加油场景”没什么不同。

　　但实际情况却不尽如人意，与“加油站”发展多年业态成熟相比，换电站的建设依然面临着“僧多粥少”的窘境。

　　换电站排队时间长，极大程度影响了用户体验。

　　其次，不同车型与电池型号导致充电效果参差不齐，乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的标准难以统一也在实际推广中带来了不小的麻烦。

　　最关键的是，与汽油不同，电池并不是纯粹的一次性消耗品。

　　在回收完成并充电后，电池将再次用于服务下一个用户。

　　然而这些电池无论是损耗、寿命都不尽相同，这一点将直接导致换电站难以拿出让人信服的定价策略，同时这种不确定性也将带来极为糟糕的消费体验。

　　值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。

　　然而，面对换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功能，并至今仍坚持在充电领域。

　　总而言之，BaaS模式仍旧是一个有些争议的玩法，坚持这一模式的人认为行业最终将通过规模效应来达成各方的盈利，换电站将重走一遍“加油站”走过的老路，而蔚来的及早入局，将在该领域中取得举足轻重的领先地位。

　　值得一提的是，相关政策也在鼓励这一模式。

　　在去年四月，财政部发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中，明确规定了换电模式的新能源车将获得一定的政策照顾。

　　然而，对该模式表示怀疑的人则认为，这依然是一个和时间赛跑的游戏。

　　若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早布局换电站，并不会带来财务或消费者体验的直接收益，反而会拖垮原有的主线节奏。

　　03 神经连接

　　客观来说，当下的新能源车在各个维度上都无法与燃油车抗衡，除了环保。

　　事实上，就连环保优势在眼下都不敢百分百保证——去年年底，丰田汽车的社长还出来讲话，表示电动车造成的污染其实比燃油车更严重。

　　因此，在整个行业的前期发展中，政府的政策补贴扶持起到了极为关键的作用。

　　以 2009 年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段。

　　2009年至2013年，该阶段以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐丰富，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。

　　2014年至2018年，政策工具基本成熟，财政补贴力度进一步加大，鼓励私人购买，电动车销量快速增长，所谓的造车新势力也在该阶段得以孕育。

　　然而2018年之后，我国新能源补贴呈现出明显的退坡趋势，地方补贴不得超过50%，补贴大头开始也向基建与运营方面倾斜。

　　这一背景下，新能源车企不得不放开“拐杖”，依靠自己的力量在商业竞争中存活下去。

　　在真实的商业场景中，一辆车的销售除了产品技术之外，还需要品牌推广、售后服务、企业文化、销售渠道等多个维度的共同努力。

　　面对有着上百年历史的传统车企，新能源要补的课还有很多。