出品 | © 探客Tanker

作者 | © 流离法师

编辑 | © 冯羽

纯电动车的崛起，正在催生另一个千亿级市场——动力电池接纳。

据东方证券研报测算数据，预计到2025年，包罗梯次使用和接纳两大偏向的中国动力电池接纳使用市场规模有望到达370亿美元。国际市场研究机构MarketsandMarkets数据则显示，预计2025年全球动力电池接纳行业规模将到达122亿美元，到2030年达181亿美元，其中中国是最大的动力电池接纳市场之一。

而报废的动力电池，可以是一座“矿山”，也可以是一座即将喷发的“火山”。

据中国汽车技术研究中心数据，2020年海内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh）。“这些电池如果没有妥善处置惩罚，其污染的水资源和土地资源会是个天文数字。”真锂研究首创人墨柯对「探客Tanker」表现。

在纯电动车市场规模不停扩大的当下，电池接纳问题也开始凸显。3月5日，“加速建设动力电池接纳使用体系”泛起在2021年的政府事情陈诉中，这是有关“动力电池接纳”的话题首次登上政府事情陈诉。

动力电池报废的钟声敲响，这对整车厂和电池厂商而言，是机缘也是挑战。

1、千亿级市场

锂和钴的短缺，卡住了新能源汽车的脖子。

3月25日，据特斯拉美国官网显示，Model 3及Model Y车型均涨价500美元。特斯拉相关卖力人回应称，本轮涨价是车型生产成本上升所致。

“特斯拉这次稀有涨价，是因为电池的成本涨了。”汽车分析师周涛表现。随着新能源汽车产量大增，市场对锂、钴等元素的需求推动了电池原质料价钱的上涨。而据高盛的预测，短时间内钴、锂等元素价钱将大幅上涨，若锂元素价钱回到历史高点，则动力电池的成本将增加一倍以上。

作为新能源汽车动力电池的重要原质料，中国的钴矿总量少少。高工锂电网数据显示，2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨，而中国储量为8万吨，仅占全球总储量的1.14%，且大多不具备开采价值。作为全球第二大新能源汽车市场，中国钴金属的资源供应险些全部来自于外洋。

2020年疫情发作，外洋钴矿产能严重下滑，且国际物流受限，中国钴价更是水涨船高。在电池原质料上涨趋势下，动力电池中镍、钴、锰的再生价值得以凸显。

据国际能源署预计，2030年左右全球锂离子电池接纳市场将增长到200亿欧元（约合人民币1547亿元），中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池接纳的最大市场。

在政策红利及市场前景的双重驱动下，大量车企及动力电池企业都开始结构电池接纳业务。 天眼查数据显示，停止现在全国共有242家企业谋划规模含“动力电池接纳”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

现在，格林美、华友循环及宁德时代旗下的广东邦普等企业已成为动力电池接纳领域的龙头。

公然信息显示，格林美已与包罗比亚迪、北汽新能源、蔚来汽车等整车厂签署动力电池接纳协议；华友循环则在华南、华北及西南建设接纳网点，举行电池接纳梯次使用的研究应用；而宁德时代旗下的广东邦普已成为现在中国最大的废旧电池循环基地。

此外，部门新能源车企也早已瞄准动力电池接纳工业。据威马汽车相关业务卖力人透露，在2018年，出于对环保及商业的思量，威马汽车决议结构动力电池接纳。现在，威马已建设动力电池接纳体系，买通了电池接纳使用工业链，确保动力电池的无害化处置惩罚。

“接纳动力电池在淘汰污染、提高我国重要金属资源使用率和自给能力等方面均有着重要意义。”宁德时代官方对「探客Tanker」表现。

据宁德时代透露，三元动力电池中的镍钴锰锂等元素含量均较高，磷酸铁锂电池虽不含钴、镍等价钱较高的稀有金属，但在废旧锂电池中锂含量到达1.10%。当退役电池进入再生处置惩罚环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极质料，实现资源的有效循环使用。现在，镍钴锰金属接纳率可达99%以上。

现在，宁德时代的动力电池接纳分为使用环节接纳和报废环节接纳，使用环节接纳现在由整车厂4S店卖力。在报废环节，动力电池的所有权由用户转移至汽车报废拆解企业，再移交或转售给动力电池生产企业或羁系部门授权的白名单综合使用企业，由这类企业举行接纳使用。

2、“正规军”收不到电池

不外在政策和行业利佳下，看上去向阳无限的动力电池接纳市场却尚未迎来曙光，业内预期中的电池报废潮也仍未到来。

“其实市场上能通过正规渠道接纳的电池并没有那么多。进来的企业鱼龙混杂。”巡鹰新能源团体有限公司董事长褚兵曾表现。

“现在海内动力电池接纳没有明确的订价机制，许多不正规的市场都接纳竞价的方式接纳电池，小作坊愿意给车主更多的钱，电池自然就流不到正规企业手中。”墨柯指出。

此外，通过正规渠道接纳也意味着支付更高的成本。“我们找有资质的企业上门接纳还需要支付用度，这样的话就不行能给报废车主一个很高的价钱，所以许多报废车就流向了小作坊和二手车市场。”电池接纳从业者阿凯对「探客Tanker」表现。

据阿凯透露，在接纳电池的历程中，小作坊可以不开发票，他们报废电池的历程也可以掉臂及环保，收益更高。相比之下，正规企业在接纳电池时，如果没有发票的话在销售时无法抵扣增值税，不仅进一步削弱了正规企业的盈利能力，也变相抬高了车主寻求报废电池接纳的成本。

此外，在动力电池“黑市”中，电池一般以吨位计价，阿凯就曾见过部门被灌入水泥或者铅块的电池。这类电池险些没有接纳使用的价值，且在拆解的历程中也存在诸多宁静隐患。

接纳机制有待完善，电池接纳通道不畅，民众环保意识较淡薄，都导致动力电池随意废弃的现象时有发生。而据阿凯透露，现在市场中有靠近8成的动力电池没有流入正规渠道，而接纳价值更大且市场较为成熟的数码电池整体接纳量也只有报废量的40%左右。

为了规范电池接纳市场秩序，早在2018年，工信部就宣布了首批切合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》企业名单，其中邦普循环、格林美和华友钴业等五家企业入围。今年1月，工信部又公示第二批22家企业名单。

进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在接纳的资质、渠道、技术及规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。然而，白名单并不具有强制排他性，非正规企业依然能够“钻空子”。

“明面上看是许多有资质的企业和车企谈佳了接纳，可是也有不正规的企业去借着正规企业的资质接纳电池。”墨柯说。

为了建设健全的接纳渠道，工信部也曾在2018年公布《新能源汽车动力蓄电池接纳使用治理暂行措施》明确汽车生产企业应建设动力蓄电池接纳渠道，卖力接纳新能源汽车使用及报废后发生的废旧动力蓄电池，同时动力电池企业要在电池设计、生产及接纳方面提供支持。

在面临电池接纳领域的乱象时，部门企业选择对淘汰的电池举行编码。据威马汽车透露，其试图建设动力电池追溯编码规则，划定威马汽车动力蓄电池的代码结构组成、代码结构表现要领和数据载体，使用统一电池编码，确保每一块威马汽车动力蓄电池都有身份且可追溯。

但在新能源汽车追求宁静性及高续航的当下，新一代锂电池的设计制造也为接纳埋下隐患。

据墨柯先容，为了保证电池的宁静性，大部门电池厂商都市选择在电池制造中使用大量粘胶工艺，这使得电池在报废时需要更多的精神去拆解。在电池接纳行业也曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”。

3、电池接纳盈利难

正规企业难收电池，动力电池接纳的规模效应也难以显现。

在阿凯看来，当前的动力电池接纳业务仍是“脏活累活”，需要大量人工成本去铺开接纳链条。

对于部门车企及电池厂商而言，接纳电池也是一个肩负。阿凯表现，在高昂的人力成本及技术成本下，部门接纳量较小的企业都是“贴钱”接纳，车企去接纳电池更多靠的是“良心”。此外，“黑市”渠道的存在，也增加了正规企业接纳电池的成本。在中间商层层盘剥后，原本可以盈利的废旧电池甚至无法做到保本。

动力电池接纳再使用的理想模式是先梯次使用再拆解使用，但现在动力电池报废处置惩罚方式仍以拆解接纳为主。

高工锂电网曾宣布2017年全国梯次使用和拆解报废锂电池的数据。2017年全国梯次使用和拆解报废的锂电池（含数码锂电池）共8.3万吨，其中电池拆解占比95%。

据墨柯视察，如今数年已往，动力电池接纳梯次使用的占比依然不大。“许多梯次使用都是把大的电池包拆成小块，这种方式处置惩罚的电池一般都流入到农业领域，甚至是南方的一些‘电鱼’（放电打鱼）的人手中，这个市场很小消化不了这么多电池。”墨柯说。

威马汽车相关卖力人表现，现在动力电池接纳的再生使用技术已相当成熟，动力电池中各个金属的含量都有一个较高的接纳效率。整个行业需要完善的是梯次使用技术，而最难的点就是退役动力电池的筛选和评估。

“并不是所有动力电池都适合梯次使用，退役动力电池到底处在全生命周期的哪个阶段、什么状态、如何对其举行全方位评估是最重要的。”该卖力人说。

但评估电池的要害一步也成为动力电池企业接纳电池的障碍。“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法使用大数据手段对电池寿命举行评估，只能对电池举行传统的拆解检测。”浙江华友循环科技有限公司总司理鲍伟曾在中国电动汽车百人会论坛上表现。

高工锂电网则认为，动力电池梯次使用占比力小的原因包罗：1.电池厂商不愿意负担电池宁静风险，不希望报废电池再次流入市场；2.已往动力电池报废量较少，旧电池匹配比力难；3.现在动力电池梯次使用技术还不成熟，需要不停举行技术积累；4.储能市场、再使用市场空间还未大规模释放。

而在阿凯看来，梯次使用的经济效益极低。

据阿凯先容，退役电池要到达梯次使用尺度，还需要一定的成本支出。差别车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经由残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池治理和运输等环节。一系列革新成本过高，企业难以笼罩其接纳成本。

在威马汽车相关卖力人看来，动力蓄电池重新能源汽车退役后，仍具有较大容量，虽无法满足新能源汽车的动力要求，但可梯次使用于其他领域，延长其使用寿命，挖掘其剩余价值。当前动力蓄电池退役较少，梯次使用大部门处于试验示范阶段，主要集中在低速车、备电及储能等领域。换言之，动力电池梯次使用现在仍处于试验阶段。

“现在接纳企业更愿意出钱买三元锂的报废电池，磷酸铁锂电池因为接纳价值不高基本上即是卖废铁，三元锂的接纳价是磷酸铁锂五倍以上。”阿凯说。

此外，据墨柯视察，现在在接纳领域最吃香的是2018年以前骗新能源补助的车企生产车型中的电池。这类电动车生产出来是为了补助，车型卖不出去就堆着，电池损耗很是低，所以接纳价值较高。而现在主流车型所搭载的三元锂电池基本还未到达退役年限，所以市场上有高接纳价值的电池并不多。

因此对于正规的动力电池接纳企业来说，真正的黎明还未到来。而野蛮生长多年的电池接纳工业，多数利益也被小作坊朋分。

不外，在威马汽车看来，未来的动力电池接纳市场仍是属于正规军的。“未来的动力电池接纳市场将是个千亿级的市场，一切只是时间的问题。未来的动力电池市场一定是由整车厂协同工业链其他相关企业多方到场、互助共赢配合推进动力电池接纳使用的一种体系格式。”威马汽车对「探客Tanker」表现。

而另一个佳消息是，随着蔚来、上汽等车企运营换电模式，整个动力电池流通渠道将越发康健，梯次使用的模式也会获得进一步推广。动力电池接纳这个潜力庞大的市场在突破黑暗后，终会迎来灼烁。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。