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作者｜伊页编辑｜向阳

如果说有一家商业公司，想要垄断人们的日常餐饮、衣装、住宿，一般人肯定认为这是天方夜谭。

但排在衣、食、住之后的出行，海内的互联网公司们，却已一连八年向垄断高地提倡了无数次冲锋。

2016年6月，Uber中国区的18位高管齐聚西子湖畔，等候他们的则是首创人卡兰尼克宣布向滴滴的“投降”。

次年，声称海内网约车大战已然竣事的滴滴CEO程维，面临《财经》的专访，直言未来将是与谷歌、特斯拉的对决。

可短短不到五年的时间，海内出行市场，又陷入了一场头部自营平台、流量聚合平台、第三方中小型网约车平台的“三国”混战之中。

作为流量聚合平台代表的高德打车，日前再次发出“免佣同盟”声明，团结60余家网约车平台，实施事情日早岑岭免收司机佣金的计划。

“价钱战”的硝烟又起，高德再次吹响冲锋军号，让滴滴依然免不了脊背发凉。

然而，自2017年上线叫车服务的高德舆图，零抽成、免佣金的口号、方案屡见不鲜。往往是运动期间引来一众司机、白领薅薅羊毛，回归日常的用户仍旧选择各自越发熟悉的头部品牌平台。

这就像东汉末年三国时期的魏蜀吴反抗，西蜀和东吴纵然能够在要害节点上，精诚互助火烧赤壁，但最终照旧免不了日生嫌隙，被强大的北魏各个击破。

继续接纳老瓶装新酒计谋的高德免佣同盟，恐怕想要再现火烧赤壁的功劳，都要难上加难。

01 要效率，照旧要宁静

“欲速则不达”，《论语》中的处事哲理相信多数人早已烂熟于心，但原文中的后一句话“见小利则大事不成”，鲜有人挂在嘴边。

网约车商业模式的降生，本质上就是人们对于日常出行效率的追求，利便、快捷、舒适、性价比高的体验，大大逾越传统的公交、地铁、出租车等方式。

蒙眼狂奔、烧钱大战的滴滴、快的、Uber及其背后资本，最终论资排辈、各随所愿，消费者也在不计成本的补助下，造就出全新的出行习惯。

可危机往往就隐藏在庆功宴的角落里。由交通运输部等七部委配合编写的《网络预约出租汽车谋划服务治理暂行措施》，自2016年11月起正式施行。

网约车运营牌照由地方交通部门凭据上级指导意见，各自制定发表尺度。近水楼台先得月的地方中小型网约车平台，如雨后春笋般地冒出，正式登上互联网出行大战的舞台，占据一片山河。

但苦于中小平台的曝光度难以相比资本加持的头部品牌，获客成本居高不下，这就给了与交通出行场景挂钩的工具流量平台聚合的时机。

高德、美团因此顺势而为，先后入场，上线了叫车服务。

但商业上，多的是“后人哀之而不鉴之”的案例，嘀嗒出行、货拉拉等全国性的网约出行服务平台，连续上演着“后人复哀”的戏码。

高德打车此次的“免佣同盟”，凭据自身公布数据显示，在早岑岭时段，司机收入有 25% 以上的增长，重赏之下必有勇夫，如此的宣传攻势下，势必会有更多新人司机加入“免佣同盟”旗下的中小型网约车平台。

然而，这些中小型网约车平台由于履历的缺失、成本的控制，对于司机的培训、治理一定不能做到万无一失。铤而走险降低司机门槛，无疑会成为中小型网约车平台的必选选项。

货拉拉的悲剧还未灰尘落定，高德的此次运动倘若能够平安落幕，局势照旧皆大欢喜，而一旦落入墨菲定律，可以预见的只能是推波助澜。

02 聚合平台的天然权责缺陷

市场生意业务中的买卖双方，原来就应该是建设在信息充实相识基础上的你情我愿。

但随着市场规模的扩大以及分工的细化，买家与卖家的距离越来越远，信息鸿沟也越来越大。这就促使了古代被称为“牙人”的中介、经纪等服务商的泛起。

互联网平台所谓的流量生意，实际上也负担了一部门中间商的角色，但大多数平台却不愿意负担卖方所提供的产物质量服务责任。

究竟，不管是前期审核，照旧后期赔付，带来的都是成本攀升、效率下降。

在履历了顺风车事件之后，各路网约车平台都把运力、司机的培训、治理当做焦点事情看待。

滴滴针对接入平台的司机制定了一套严格的考核尺度，以此发生的成本也让其不得不死咬着佣金底线，不愿轻易加入“价钱战”当中；曹操、T3等背靠车企的平台，更是将司机招募为全职员工，负担全部的连带责任。

美团打车的服务协议中，特意对自营和第三方服务做了区分。由第三方提供的出行服务，所发生的问题责任平台方不具有担保和答应义务。

而在高德打车完全接纳第三方提供服务的聚合平台模式下，用户协议中特别声明：您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，平台方只提供须要的协助和支持。

可以明白的是，平台方看似在逃避责任的行为，实际上是自身对于互助的中小型网约车平台，无法约束治理所致。

自己对于第三方提供服务的尺度、质量情况都做不到一清二楚，自然也就不敢负担超出能力规模外的责任。

不外对于使用打车服务的用户来说，外貌上统一地通过高德平台举行付费体验，本质上却要面临无数个治理水平良莠不齐的第三方中小型网约车平台。如果发生纠纷问题，想要越过聚合平台相同，难易水平可想而知。

打开黑猫投诉输入“高德打车”，可匹配到一千多条投诉案例，不乏有发票开具延时、实际付款超出预估等问题，这些都是中小型网约车平台的通病。

更有司机端的用户反映，会不知缘由地被高德拉入黑名单，丧失提供出行服务的资格。

聚合平台的天然权责缺陷，将会一直陪同着不改变模式的高德打车。

03 公共出行的未来不在佣金

每一家网约车平台，无一不打着“科技出行、提高运力”的旗号，但展现在消费者眼前的，却只是一张张优惠券、一个个运动日的狂轰滥炸。

传统公共交通出行的毛病，短时间内获得了空闲私家车运力的补足，一定水平上确实获得了不小的改善。但满足于现状的改良，沦落于短期的市场份额之争当中，则完全没有体现出科技巨头的责任。

关于提高交通运输效率的理论研究，海内外做过相当多的试验。其中的一个实验效果证明，177辆私家车的运力，约莫即是3辆公交车，或是1车厢轨道交通。

就像特斯拉的马斯克一边普及低碳能源电动车，一边研发“超级地铁”，可以看出其正是在奔着交通领域的终极目的前进。

滴滴在获得网约车市场龙头职位后，亦把眼光放远，希望在无人驾驶偏向上，有所突破。

高德舆图是海内领先的数字舆图内容、导航和位置服务解决方案提供商，拥有导航电子舆图甲级测绘资质、测绘航空摄影甲级资质和互联网舆图服务甲级测绘资质“三甲”资质。

本应使用自己的焦点竞争力，发挥所长，将第三方中小型网约车平台的一盘散沙，整合成精兵强将，再与头部平台举行良性的市场竞争、技术比拼。

倘若一昧地陷入这种“免佣同盟”似的低维竞争当中，纵然取得一时的战果，也守不住靠让利得来的份额。

事实证明，高德打车聚合平台问世三年有余，外界听说日单量规模不菲，200万单、400万单的说法皆有。

但面临传言，高德偶然回应“不实”，逢年过节又会公布战报，三缄其口，低调示人，令人难免遐想。

不外可以肯定的是，作为日活用户过亿的舆图工具类型平台，使用高德打车的用户肯定不少，相关的社区体验分享和投诉量也可见一斑。

消费者图的自然是一时自制宁静台整合的利便，但高德更不能辜负用户们的期望，增强互助平台的治理，敢于负担产物服务的责任，以及促举行业进步的使命。

否则的话，火烧赤壁不仅难以再现，未来能否偏安一隅都不能保证。

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