本文来源：时代商学院 作者：陈佳鑫
来源 | 时代商学院
作者 | 陈佳鑫
编辑 | 黄祐芊 孙一鸣
当前万众瞩目、资本追逐的新兴产业有哪些？新能源产业必然是答案之一。
双碳目标背景下，大力发展新能源产业已成为各界共识。
资料显示，我国是世界上仅次于美国的第二大能源消费国，随着经济的飞速发展，我国能源消费总量持续增长，连续多年位居世界前列，且增长势头未减。
然而能源需求增加与常规化石能源供应不足的矛盾却日益突出，发展新能源产业势在必行。
发展新能源产业，有资源端和应用端两大维度。从资源端看，主要包括发展太阳能、风能、核能、潮汐能、生物质能、地热能、氢能等可再生能源；从应用端看，主要包括大力发展新能源汽车，减少环境污染以及石油资源的进口依赖。
我国新能源产业发展现状及趋势如何？新能源产业聚集区域有哪些？新能源企业上市军团中有哪些领军企业？时代商学院将分两篇报告——《2022新能源产业报告：光伏、风电渗透率加速上升，新型储能爆发增长》、《新能源产业上市公司图谱：总市值破8万亿元，盘点粤苏优势产业差异》，试图从新能源产业发展的基本面入手，梳理分析当前我国新能源产业发展的脉络，并对中国新能源产业的分布特点进行相对全面的总结。
本报告主要分析新能源产业现状及发展趋势。
【摘要】
能源消费结构加速变革。自2011年以来，能源消费结构中，煤炭占比从约70%下降至55%左右，太阳能、风电等一次电力占比已提升至15%左右，我国能源结构正处于加速变革阶段。
发电形式更加丰富。火电装机量占比迅速降低，可再生能源发电内部也存在分化，其中风电、太阳能相对水电、核电的增速明显更快，而太阳能则相对风电更快，太阳能有望替代水电成为第二大电力来源。
上半年新能源汽车渗透率已超20%，插混增速更快。近两年新能源汽车进入渗透率上升拐点，销量翻倍式增长，渗透率也已突破20%，并冲击30%。其中上半年插电式混合动力汽车增速高于纯电动汽车。
构建以新能源为主体的新型电力系统，新能源汽车有望提前完成2025目标。我国提出到2025年，非化石能源消费比重达到20%左右，到2030年，比重提升至25%左右，到2060年，达到80%以上的目标，构建以新能源为主体的新型电力系统。新能源汽车方面将大概率在今年完成2025年渗透率超20%的目标。
光伏、风电初步进入平价时代，渗透率将加速提升。当前部分光伏、风电项目已实现平价上网，补贴也逐渐退出。时代商学院认为，随着平价上网逐步实现，光伏、风电正在越过商业化拐点，渗透率将加速提升。
能源结构改革中“储能”将扮演关键角色。光伏及风电属于不稳定发电形式，发电量受阳光、风力变化的影响，稳定性较差，难以成为主要发电形式。而储能的削峰填谷能力，使这类不稳定能源有望成为主要发电形式。
新能源汽车由政策驱动转向产品驱动。新能源汽车行业早期依赖补贴，但近两年在补贴不断减少的背景下仍实现爆发式增长，行业已明显由政策驱动转向产品驱动。背后或与产品不断丰富、电池技术进步、基础设施完善等因素有关，预计市场驱动的高增速将持续较长时间。
我国新能源产业全球竞争力提升，产品出口量大增。2021年新能源汽车出口量同比大增345.5%，今年前三季度新能源汽车出口量再次大增100.6%。光伏方面，2021年我国太阳能电池出口金额同比增长43.8%，2022年1—8月增速进一步提升至91.2%。我国新能源产业的出海大潮，与产业链全球地位提升有关。
目录
一、产业发展现状：煤炭消费占比迅速下滑，新能源汽车渗透率已超20%
1. 能源结构加速变革，太阳能有望成第二大发电形式
2. 上半年新能源汽车渗透率已超20%，插混增速更快
二、产业趋势展望：光伏、风电初入平价时代，新能源汽车转向产品驱动
1. 新能源汽车将提前完成2025年目标
2. 光伏、风电初步进入平价时代，渗透率将加速提升
3. 新型储能爆发，在能源结构改革中扮演关键角色
4. 新能源汽车转向产品驱动
5. 我国新能源产业全球竞争力提升，产品出口量大增
图表目录
图表1：我国能源消费总量及构成
图表2：2011年我国发电装机容量结构
图表3：2020年我国发电装机容量结构
图表4：新能源乘用车销量及渗透率
图表5：2022年上半年新能源乘用车销量构成
图表6：各期末公共充电桩保有量
图表7：新能源汽车出口量及增速
图表8：太阳能电池出口金额及增速
产业发展现状：煤炭消费占比迅速下滑，新能源汽车渗透率已超20%
1.能源结构加速变革，太阳能有望成第二大发电形式
随着工业发展及居民消费水平提升等因素影响，我国能源消费总量不断增长，从2000年的14.7亿吨标准煤（所有能源形式换算成标准煤）提升至2020年的49.8亿吨标准煤，年复合增长率达6.29%，且增长趋势仍在持续。
从能源消费结构来看，过去，由于煤炭储量丰富、价格低廉，煤炭自然而然成为我国能源供应的主要来源。此外，由于交通工具数量快速增长，我国对进口石油的需求也不断增长。因此，从我国能源消费总量占比中可以看到，煤炭和石油长期作为我国能源消费的前两大来源。
据国家统计局数据，2000年以来，煤炭占能源消费总量的比重在2007年达到巅峰的72.5%，此后整体呈下降趋势，2011年后下降速度明显加快。到2020年，煤炭消费比重已下降至56.8%。石油占能源消费总量的比重则相对稳定，基本保持在20%左右。
一次电力及其他能源（一次电力指核电、水电、风电以及太阳能发电等所发出的电力）、天然气则表现亮眼。一次电力及其他能源的消费占比从2020年的7.3%提升至2020年的15.9%，尤其是2011年后增速明显加快。天然气则随着天然气管道建设，比重稳步提升，从2000年的2.2%增长至2020年的8.4%。
从2011年之后的数据变化可以看出，我国能源结构正处于加速变革阶段。
电力作为我国最主要的能源消费形式之一，近二十年来发电装机容量稳步增长。国家统计局数据显示，我国发电装机容量从2000年的3.19亿千瓦增长至2020年的22.02亿千瓦，增长超6倍。而随着光伏、风电等绿色发电形式崛起，近年来我国以煤电为主的结构也在发生剧烈变化。
从发电结构来看，如图表2所示，2011年我国发电装机容量以火电及水电为主，其中火电装机容量占比超70%，水电占比超20%，其他发电形式占比皆较低，其中太阳能发电占比仅为0.2%。到了2020年，我国发电结构明显更加丰富，多种发电形式占比提升明显，其中太阳能装机量占比从2011年的0.2%提升至2020年的11.51%，风电装机量占比则从4.35%提升至12.84%，火电装机量占比则下降至56.59%。
尽管增速较快，但火电、水电外的其它发电形式内部也存在一定分化。其中风电、太阳能相对水电、核电的增速明显更快，而太阳能则相对风电更快。当前太阳能的装机量占比提升迅速且已逐渐接近水电，以过去的渗透率提升速度为基础来测算，4.23年后，太阳能便有望超越水电成为第二大发电形式，且考虑到光伏平价上网以及技术进步带来的增长加速，实现时间很可能少于4年。
而其它发电形式如生物质能、海洋能、地热能等仍处于早期发展阶段，尚难以实现真正商业化推广，占比仍较低。
虽然我国发电形式更加丰富，且火电装机量占比迅速降低，但整体来看，当前火电占比仍超50%，太阳能、风电等绿色发电仍有较大的替代空间。
2. 上半年新能源汽车渗透率已超20%，插混增速更快
目前，新能源汽车已成为新能源产业的重要组成部分，是我国减少石油资源使用及依赖的有效手段。从类型来看，新能源汽车包括混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。
以电动汽车为例，资料显示，电动汽车实际上是作为最早的汽车动力形式之一。早在1834年，英国人Thomas Davenport 便发明的第一辆蓄电池汽车。20世纪初，美国汽车市场上电动汽车、内燃机汽车和蒸汽机汽车仍各占三分之一的份额。而到了1910年，随着内燃机汽车开始采用大规模流水线生产，成本大幅降低，电动汽车则由于续航里程短、充电站等基础设施不完善等原因一度退出市场。
此后电动汽车路线也不断尝试复苏，1994年1月，当时世界上领先的某款电动车进入测试阶段。1996年美国一家大型制造公司用现代化批量生产的方式推出的第一款电动汽车。2008年11月，纯电动汽车迎来新的春天，包括欧美和中国在内的主要汽车市场纷纷将纯电动汽车列为未来发展的主导方向。除电动汽车外，氢燃料、生物燃料等技术路线也在上世纪有汽车产品推出。
近两年随着充电设施逐渐完善、油价上涨等原因，新能源汽车进入渗透率上升拐点，销量及渗透率增长明显提速。
中国汽车工业协会数据显示，2021年国内新能源乘用车销量达333.4万辆，同比大增167.6%，渗透率从2020年的6.18%飙升至15.52%。2022年上半年，国内新能源乘用车销量达248.4万辆，同比增长117.89%，渗透率更是达到了23.99%，今年或明年渗透率有望超过30%。
当前，纯电动汽车（BEV）、混合动力电动汽车（HEV）已成为当前新能源汽车的主要发展路线。据中国汽车工业协会数据，2022年上半年，销售的248.4万辆新能源汽车中包括197.6万辆纯电动汽车、53.4万辆插电式混合动力汽车、0.14万辆燃料电池汽车，占比分别为79.55%、21.50%、0.06%。其中，燃料电池汽车仍处于早期推广阶段，销量较低。
此外，纯电动汽车和插电式混动汽车上半年销量分别同比增长110%、168.34%，插电式混动汽车增速略高于纯电动汽车，亦成为重要的新能源汽车的发展方向。
产业趋势展望：光伏、风电初入平价时代，新能源汽车转向产品驱动
1. 新能源汽车将提前完成2025年目标
新能源产业是实现双碳目标的重要板块，相关部门也针对新能源产业制定了具体的远期目标。
2021年10月24日，中共中央、国务院印发的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》（下称《意见》）中提出，到2025年，非化石能源消费比重达到20%左右；到2030年，非化石能源消费比重达到25%左右，二氧化碳排放量达到峰值；到2060年，非化石能源消费比重达到80%以上，碳中和目标顺利实现。
为实现上述目标，《意见》提出一系列措施，包括积极发展非化石能源，实施可再生能源替代行动，大力发展风能、太阳能、生物质能、海洋能、地热能等，不断提高非化石能源消费比重。坚持集中式与分布式并举，优先推动风能、太阳能就地就近开发利用。因地制宜开发水能。积极安全有序发展核电。合理利用生物质能。加快推进抽水蓄能和新型储能规模化应用。统筹推进氢能“制储输用”全链条发展。构建以新能源为主体的新型电力系统，提高电网对高比例可再生能源的消纳和调控能力。
《意见》还提出要推广节能低碳型交通工具，加快发展新能源和清洁能源车船，推广智能交通，推进铁路电气化改造，推动加氢站建设，促进船舶靠港使用岸电常态化。加快构建便利高效、适度超前的充换电网络体系。提高燃油车船能效标准，健全交通运输装备能效标识制度，加快淘汰高耗能高排放老旧车船。
可再生能源方面，2022年6月1日，国家发展改革委、国家能源局等九部门联合印发的《“十四五”可再生能源发展规划》（下称《规划》）明确提出，以沙漠、戈壁、荒漠地区为重点，加快建设黄河上游、河西走廊等七大陆上新能源基地；重点建设山东半岛、长三角、闽南等五大海上风电基地集群；重点部署城镇屋顶光伏行动、“光伏+”综合利用行动等九大行动。
《规划》紧紧围绕2025年非化石能源消费比重达到20%左右的要求，设置了4个方面的主要目标。一是总量目标，2025年可再生能源消费总量达到10亿吨标准煤左右，“十四五”期间可再生能源消费增量在一次能源消费增量中的占比超过50%。二是发电目标，2025年可再生能源年发电量达到3.3万亿千瓦时左右，“十四五”期间发电量增量在全社会用电量增量中的占比超过50%，风电和太阳能发电量实现翻倍。三是消纳目标，2025年全国可再生能源电力总量和非水电消纳责任权重分别达到33%和18%左右，利用率保持在合理水平。四是非电利用目标，2025年太阳能热利用、地热能供暖、生物质供热、生物质燃料等非电利用规模达到6000万吨标准煤以上。
具体行动方面，按照《规划》，“十四五”期间，新建工业园区、新增大型公共建筑分布式光伏安装率达到50%以上。在新能源汽车充电桩、高速铁路沿线设施、高速公路服务区等交通领域和5G基站、数据中心等信息产业领域推动“光伏+”综合利用。
新能源汽车方面，2020年11月初，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
数据显示，2022年上半年，国内新能源乘用车渗透率（即销量占比）已达23.99%，2022年大概率将提前完成新能源汽车销量占比20%的目标，因此也有业内人士建议适当上调2025年新能源汽车销量占新车总销量比目标。
2. 光伏、风电初步进入平价时代，渗透率将加速提升
过去相当长的时间里，光伏及风电行业都较为依赖补贴，根本原因便是行业发展早期，度电成本居高不下，无法与大规模煤电成本相比。
而随着行业规模不断扩大，上下游产业链的持续完善，以及发电效率的逐渐提升，我国光伏及风电行业成本快速降低，实现平价上网（光伏、风电传输给电网时，价格与火电、水电价格持平）不再遥远。
当前，部分光伏、风电项目已实现平价上网。2020年8月，国家发改委、国家能源局发布的《关于公布2020年风电、光伏发电平价上网项目的通知》（简称《通知》）指出，结合各省级能源主管部门报送信息，2020年风电平价上网项目装机规模为1139.67万千瓦、光伏发电平价上网项目装机规模为3305.06万千瓦。
据中国可再生能源学会风能专业委员会秘书长秦海岩透露，在规模化开发与技术进步的驱动下，2010—2020年，我国陆上风电度电成本下降了40%，目前大部分地区的新建风电项目可以实现平价上网。同期，我国海上风电度电成本的降幅接近53%，有望在未来3年内实现平价上网。
从补贴逐渐退出也可看出平价上网已具备基础。2021年1月，财政部、国家发改委、国家能源局就曾联合下发《关于促进非水可再生能源发电健康发展的若干意见》，明确从2022年开始，中央财政不再对新建海上风电项目进行补贴。
随后，2021年6月发布的《国家发展改革委关于2021年新能源上网电价政策有关事项的通知》规定，2021年起，对新备案集中式光伏电站、工商业分布式光伏项目和新核准陆上风电项目，中央财政不再补贴，实行平价上网。
对于部分光伏及风电项目，中央财政补贴已退出，地方补贴尽管仍存在，但也处于逐步退出的阶段。这反映出我国光伏、风电已初步进入平价时代。
平价上网对于加快提升可再生能源比重意义重大。对于可再生能源来说，只有摆脱补贴，才能真正实现商业化，利用市场力量自发增长。时代商学院认为，随着平价上网逐步实现，光伏、风电正在越过商业化拐点，渗透率将加速提升，从近两年光伏、风电装机量快速增长也可看出此趋势。
虽然近年来光伏受原材料上涨影响，导致度电成本明显上升，平价上网的进度有所推迟，但长期来看，度电成本下降的大趋势仍未改变，平价上网终将实现。
3. 新型储能爆发，在能源结构改革中扮演关键角色
储能的应用广泛，在电力系统中应用于发电侧、电网侧以及用户侧，作用重大。在发电侧，储能装置能有效解决新能源发电不稳定、间歇性和不可控的问题，另外储能可以避免常规发电机组频繁启停造成的损失。电网侧方面，储能可以实现削峰填谷、调频调压、保障供电可靠性、提高灵活性。
光伏及风电属于不稳定发电形式，发电量受阳光、风力变化的影响，稳定性较差，给电网造成较大负担。弃光、弃风便是在光伏、风电系统某段时间发电量过大，电网无法承受时产生的现象，造成一定的资源浪费。
从稳定性来看，若不解决光伏、风电的稳定性问题，其难以成为主要的电力来源。以光伏为例，其仅能在有日照的白天提供电量，晚上及阴天皆难以提供充足的电量，显然无法成为主要的电力来源，仅能作为发电补充手段。
而搭配上储能，光伏、风电则有望成为主要电力来源。储能可将光伏、风电发电高峰时的部分电量进行储存，在发电低谷进行释放，实现削峰填谷，同时也帮助电网稳定电流量。
储能方式多样，包括物理储能（抽水蓄能、压缩空气储能和飞轮储能）、电气储能（超级电容器储能和超导储能）、电化学类储能（各种二次电池，有铅酸电池、锂离子电池、钠硫电池和液流电池等）等。
目前最成熟的储能方式是抽水蓄能，其基本原理是电网低谷时利用过剩电力，将作为液态能量媒体的水从低标高的水库抽到高标高的水库，电网峰荷时高标高水库中的水回流到下水库推动水轮发电机发电。但抽水蓄能受限于地理位置，难以大规模推广。
灵活型的储能发展前景广阔，特别是以锂电池为代表的新型储能。据CNESA数据，2021年，全球储能项目新增装机为18.3GW，同比增长185%，其中新型储能新增装机为10.2GW，同比增加117%。新型储能以锂离子电池为主要技术，2021年锂电池储能累计装机量占全球新型储能装机量的90.9%。
政策方面，近几年电网响应能源局、发改委降低弃风弃光率的决策，利用电力体系的灵活性消纳新能源，使弃风弃光率下降到2%。与此同时，电网压力凸显，部分省份开始要求电源侧配置储能。随着多个储能行业的重磅文件公布，储能迎来历史性发展机遇。
《国家发展改革委国家能源局关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出到2025年，新型储能装机规模达3000万千瓦以上。健全“新能源+储能”项目激励机制。2021年8月9日，国家发展改革委、国家能源局发布的《关于鼓励可再生能源发电企业自建或购买调峰能力增加并网规模的通知》明确了风光发电保障性规模和市场化规模配储的要求。
4. 新能源汽车转向产品驱动
经过2019—2020年的阶段性增速低迷，新能源汽车销量从2021年起呈爆发式增长态势。据中国汽车工业协会数据，2021年新能源乘用车销量同比大增167.6%，2022年上半年延续高速增长趋势，销量同比增长117.89%，渗透率达23.99%
时代商学院认为，新能源汽车正处于由政策驱动向产品驱动的阶段。早期新能源汽车竞争力相对较弱，且基础设施不完善，销售依赖补贴政策。而随着产品竞争力的提升，以及保有量增长带来的正循环、充电设施的完善等因素影响，虽然补贴不断减少，但新能源汽车已进入产品驱动阶段，预计高增速将持续较长时间。
从具体数据来看，据中国电动汽车基础设施促进联盟统计，我国公共充电桩保有量持续高速增长，从2015年末的4.95万个增长至2022年9月末的163.58万个，充电便捷性显著提升。
除充电设施外，电池快充技术的进步也显著增强充电便捷性，公开资料显示，当前不少电动汽车可以在30分钟内补能到电池容量的80%，部分车型甚至能在10分钟内补充200公里的续航。如小鹏汽车（09868.HK）推出的小鹏G9，官方表示配上专用的快充桩，车辆只需要5分钟就能补充200公里续航；比亚迪（002594.SZ）亦曾表示，其e平台3.0可以实现5分钟补充150公里续航；极狐汽车也表示其最新推出的阿尔法S可以在10分钟补充200公里续航。
预计随着电池技术持续进步，快充设施不断完善，新能源电动汽车补能时间长的劣势将进一步被攻克，补能成本优势将进一步突出，并带动电动汽车销量进一步增长。
此外，近两年由于面临上游原材料涨价，电动汽车价格略有提升，预计随着产业链扩产，电动汽车车价还有下降空间，其相对燃油车的价格优势将进一步扩大。
5. 我国新能源产业全球竞争力提升，产品出口量大增
国内新能源汽车销量爆发式增长，也带动出口量大增。据中国汽车工业协会数据，2021年我国新能源汽车出口量达30.96万辆（包括纯电动、插电混动、燃料电池乘用车及商用车），同比大增345.5%。2022年1—9月，我国汽车出口211.7万辆，同比增长55.5%，同期新能源汽车出口39.11万辆，同比增长100.6%，延续2021年以来的高增速且增速明显高于整体汽车行业。
新能源汽车迎来出海大潮，与我国新能源汽车产业优势愈发突出有关。我国新能源汽车产业在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件生产成本以及生产效率上有明显的整体优势，且产业链齐全，造就了中国新能源汽车企业出口转型的核心优势。
具体至车企方面，比亚迪继去年进军挪威之后，今年9月28日又正式向欧洲推出汉、唐及ATTO3（元PLUS）三款车型。10月7日，蔚来（09866.HK）宣布其产品、全体系服务和创新商业模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场落地，并决定向德国等四国推出ET7、ET5和EL7三款车型。长城汽车（601633.SH）除了在巴黎车展携新车亮相外，去年便开始布局欧洲市场，其中魏牌、欧拉由慕尼黑车展登陆欧洲，瞄向德国汽车工业大本营，同时开启欧洲更深层次市场。
相比新能源汽车，我国光伏产业在全球更是处于绝对领先地位。工信部电子信息司司长乔跃山透露，2021年，我光伏产业链主要环节多晶硅、硅片、电池、组件产量分别达到50.6万吨、226.6吉瓦、197.9吉瓦和181.8吉瓦，产量全球占比均超过70%。
经过双反以及行业下行周期等打击，我国光伏产品出口在2012—2018年经历一段时间的低迷后，近年来出口量也不断在增长。以太阳能电池为例，2021年我国太阳能电池出口金额同比增长43.8%至284.59亿美元，2022年1—8月增速进一步提升至91.2%，出口金额已超去年全年。
【参考资料】
《汽车能源的发展历程》中国慕课大学
《储能行业专题研究报告：长时储能，百舸争流，谁主沉浮？》.光大证券
（全文8185字）
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