文章经授权转自民众号：银杏财经(ID：yinxingcj)作者：相话三言

“我现在都不在滴滴平台接单了。”李师傅的语气中充满着诉苦与无奈，他做网约车司机至今已6年。从2015年第一次实验在滴滴上接单，到去年年中，李师傅终于选择离别滴滴平台。

脱离滴滴后，李师傅在一家叫做风姿出行的平台做网约车司机，平时通过高德打车在线接单。

在网约车行业，类似李师傅这样的司机另有许多。

三年前，滴滴估值凌驾500亿美元，遥遥领先于美团、字节，是TMD中当之无愧的老大。只过了两年，美团市值便一路飙升至3000亿美元，成为继腾讯、阿里之后的第三大巨头;字节跳动即便还没确定IPO的详细时间，估值也在1400亿美元之上。

只有滴滴，估值停滞600亿-800亿美元之间，给市场演出了一出从tmD到TMd的戏码。

从市占率来看，滴滴仍然占据着行业龙头的职位。但在民众眼中，滴滴却是另一番光景，它始终是舆论风口中最闪耀的那颗星。

2018年10月21日，广东一位21岁女性搭客，#深夜打滴滴回家被带到墓园#冲上热搜;

两个月后，考研女生因#滴滴司机爽约错过考研获赔180元#，再度引发烧议;

2019年3月24日，常德市江南城区一名搭客因自己灰心厌世，情绪瓦解恶意杀害为他提供出行服务的滴滴司机;

2020年，#滴滴司机送回遗失物品将收费#的话题，在网上引起讨论;

2020年6月11日，#网传滴滴司机性侵直播#的话题冲上热搜，观察效果却是一对伉俪自导自演;

2021年2月26日，南昌一搭客通过滴滴打车，而司机竟是酒驾接人;

2021年3月15日，滴滴又因为一起“司机重复撞击搭客致死”的恶性事件登上了热搜榜;

……

更不必提#滴滴崩了#之类的话题，每逢大假总会在社交媒体一日游。

当情绪消弭，事后再来复盘，会发现并不是每一次错误都宁静台有关。

但吊诡的是，一旦舆情事件发作，滴滴就会被推上风口浪尖，这说明许多人对滴滴自己抱有敌意。顺风车事件后，滴滴就被困在了舆论里，解决不了民众形象的问题，滴滴永远岌岌可危。

网约车市场没有老大

滴滴很大，但各路对手从没把它的独大视作一个定量。

“一超多强”是市场对于网约车行业格式的看法。对滴滴之外的其他平台来说，他们中任何一个都不具备与滴滴一较高下的能力。然而他们却可以抱团成为一个聚合体，以高德、美团为代表的聚合平台正在收拢越来越多的长尾网约车平台。

是不是很像拼多多偷袭天猫的戏码?

随着自身业务成熟壮大，进军出行市场成为它们补足平台生态的下一个目的。例如高德打车使用舆图作为跳板进军打车行业，美团推出打车服务完善当地生活服务。

大平台的流量优势吸引了众多小众网约车平台入驻，双方各取所需，互为增补。

从用户数量和业务关联度来看，高德、美团不输滴滴，舆图与当地生活是网约车天然的流量入口。

QuestMobile《中国移动互联网2020半年大陈诉》显示，2020年6月高德舆图MAU凌驾5.3亿，是微信、支付宝、手淘和手Q之外的第五大APP;凭据美团三季报披露的数据，停止当期在内的12个月，生意业务用户数为4.765亿。

而滴滴在2020年10月宣布的海内月活用户为4亿。

2017年7月，高德推出聚合模式，现在已经网罗了112家网约车平台。尔后美团、百度舆图也纷纷做起了聚合网约车的生意。

入驻流量平台的基本上都是中小型网约车公司，高德、美团的流量正佳接住了这些原本难以为继的企业和司机们。滴滴的竞争对手，酿成了高德、美团的朋侪。

停止1月底，全国已经有218家网约车平台公司取得网约车谋划许可证。

2019年6月，有媒体爆料滴滴在成都上线聚合模式。滴滴的回应很大方，以后他们将会接入更多第三方出行服务商。一方面增补自己的运力，另一方面应对高德、美团等平台的来势汹汹的竞争，尽可能多的抢占市场份额。

不外直到今天，滴滴在成都地域的第三方服务商，也只动态提供两三家而已。

虽然聚合模式已经成为网约车行业一股不行忽视的气力，但原本打着共享旗号的滴滴要是正经做起聚合，与自己砸自己的碗无异。

作为C2C模式的网约车平台，不仅搭客会按积分划分会员品级，司机也同样如此，差别品级的会员享有差别的权益。一旦贸然接入更多的中小网约车平台，单在司机派单的优先度上，小我私家就无法与平台竞争，纵然这些平台在滴滴眼前不值一提。

另有一个更重要的问题是，聚合模式只是单纯做信息、搭客、司机的拉拢，在用户服务与宁静羁系等方面并未提出建设性意见。

聚合平台与第三方网约车服务商之间的治理真空隙带，高德在用户协议中写得明显白白。而且从久远来看，许多第三方网约车平台，也不会甘于沦为一个出租公司，把用户和资源拱手让人。

但聚合模式的泛起照旧给网约车市场带来了新变量。2018年以来，传统车企也在陆续进入网约车竞争的行列(这同样和车市大情况密切相关，算是一种车企去库存的手段)。

吉祥旗下的曹操、广汽旗下的如祺、上汽团体的享道，以及长安、东风、一汽团结腾讯、阿里配合建立的T3出行等这些拥有整车制造背影的共享出行平台纷纷踏进了网约车竞争行列。

传统车企进军共享出行，车辆、司机均是由机构统一提供，是典型的B2C模式。虽然其用户数与滴滴相比另有一段差距，但它们在合规率、宁静羁系、服务尺度等方面与C2C模式的滴滴相比有着天然优势。

但他们却面临着市场份额难以拓展的难题，主要是由于其重资产运营投入大，成本高。受制于成本，这些B2C网约车平台更多照旧结构在一二线都会。

出行市场自己就带有公共属性，企业想要完全依托自己的气力实现规模化生长，难度极大。在网约车市场一家独大的滴滴，放到网约车和租车市场的大盘中去权衡，市场份额也就8%。

于滴滴而言，他们无力阻止更多的新进者不停稀释自己现有的市场份额。于行业而言，包罗滴滴在内的种种运营模式都还存在争议，连续性有待商榷。

滴滴还得回到出租车?

当互联网在一个新的领域开疆拓土，C2C模式先于B2C泛起是一个普遍现象，出行市场也不破例。

现在我们看到的网约车运营模式分为两种：一是C2C模式，即主要是吸引社会司机和车辆加盟注册;二是B2C模式，即2019年下半年以来不停进入网约车市场的传统车企和租车公司。

滴滴属于典型的C2C模式。在网约车生长初期，滴滴借助资本气力，以补助之名快速吸引了大量的司机和搭客，通过低价竞争挤占出租车和竞争对手的市场份额，最终杀出重围。

顺风车事件之后，滴滴All in宁静的口号喊了两年，直到今天也不敢调低嗓门。但一推再推的IPO历程，让他们不得不思量资本的态度：2020年4月，滴滴为未来3年的生长提出“0188”的战略目的，其中三项都与开拓市场有关，全球天天服务1亿单、海内全出行渗透率凌驾8%、全球服务用户MAU超8亿。

激进的生长计谋，让司机与平台之间的矛盾再度成为他们亟需解决的难题。

有司机反映，平台有意抬高抽成比例，去年滴滴平台抽成一度到达30%甚至更高。对于许多租车跑滴滴的司机来说，得手的车费除去平台抽成、租车用度、油费、保险费等一系列用度之后，司机剩下的收入甚至不到30%。

对比行业，美团打车曾答应将抽成一直维持在8%，即便去年上调，平峰增至20%，岑岭期为13%，仍然远低于滴滴抽成。

去年9月，高德团结60余家网约车平台建立“免佣同盟”，在早岑岭及国庆、春节等节沐日向司机免收佣金。行业最大的平台抽佣比例最高，而且这个最大还没措施阻止新进者进入，这注定会造成运力的不停流失。

当下，在网约车市场有一个普遍的现象是，许多滴滴司机同样注册了滴滴之外的其他网约车平台，从而多平台接单以提高收入，有的甚至直接逃离滴滴入驻抽成更低、补助更高的平台。

此外，高佣金也并没有给司机带来更佳的使用体验。滴滴在处置惩罚投诉问题时依然不够客观，例如，泛起搭客投诉时，平台通常会不问原因直接扣分让司机负担责任，且泛起司机申诉无效的情况(固然，这也许是因为滴滴客服部门人手有限)。

此外，滴滴司机身体康健等基本权益得不到保障。滴滴推出循环无间歇派单，忽略司机生理、休息等客观需求。

司机显然无法跟上互联网习以为常的996式事情节奏。有滴滴司机诉苦，平台完全把司机看成一个循环运转的机械，不停派单，无故取消只会扣分。

问题积累到一定水平，就会如火山发作般喷涌而出。3月1日，成都等地泛起滴滴司机团体抗议，将平台与司机之间的矛盾推向新岑岭。

这次罢运事件主要是由于迩来滴滴出行在成都、湛江、沈阳、南昌、南通、绍兴等地举行价钱调整所引发的。平台面向司机端有意抬高抽成比例，让司机的处境越发艰难。

罢运是司机与平台对立的外部事件反馈。

五天后，交通部以滴滴近期在部门都会调整谋划计谋准备事情不充实，相同评估不到位，涉嫌侵害驾驶员正当权益为由，约谈滴滴出行。

约谈内容主要围绕以下几个点，即要保障司乘人员正当权益，确保行业宁静稳定;依法订价，严防“店大欺客”;合理调整抽成比例，保障驾驶员合理收入和身体康健等。

即便滴滴仍然占据大部门的网约车市场份额，可是永远不要高估用户对于打车平台的粘性。无论是司机照旧搭客，只要能在价钱、服务、合规等方面满足用户的需求，选择哪个平台其实并没多大区别。

以T3出行为例，2019年3月，一汽、长安、东风三大国有汽车公司，团结腾讯和阿里巴巴，配合建立T3出行公司，同年7月才上线，名副其实的晚来者。

而到2020年底，T3出行的注册用户就已凌驾1800万，峰值日订单突破了100万单。且凭据交通运输部最新宣布的主要网约车平台传输数据测算，T3出行月订单量已跃居中国网约车行业第二、B2C出行平台第一。

T3出行花了一年多的时间便脱颖而出，这与它高力度的价钱补助和宁静把控息息相关。

当地出行市场永远不乏竞争者，所以于司机而言，脱离滴滴后另有众多平台供他们选择。加上滴滴现在对司机已经没有补助政策，而众多长尾网约车平台正在通过一系列补助政策来补足自己的运力。

例如，风姿出行为勉励司机接单，推出了天天拉满30单给予100元奖励的补助;T3出行司机租车免租金等等。

这里需要指出一个事实是，平台越大补助效果越小，因为要想获得相同的优惠力度，大平台需要支付的不只是成倍增长的资金，他们需要支付更多才气抹平用户由于平台规模差别带来的期望差。

从线上打车成为人们日常出行习惯的那一刻起，网约车便成为社会刚需行业。只要人们出行的需求存在，司机即是支撑网约车企业生长不行或缺的中坚气力。

滴滴试图结构下沉市场以扩大运力和用户盘的“花小猪”，最后也酿成了花小猪与滴滴快车之间的左右互搏。

2020年10月12日，江西上饶的一位滴滴司机向自媒体“网约车内参”展示了一张接单截图，截图显示，该司机当月通过花小猪接单388笔，通过滴滴接单62笔，共接到450笔。自花小猪带着大额补助上线，滴滴的司机就大规模流向花小猪。

2018年以来，巡游出租车网约化成为出行市场的政策新风向。李小鹏部长曾在多个场所提到，要“深化出租汽车革新，促进新老业态融合生长，勉励巡游车服务拥抱互联网”。

凭据交通运输部的统计，巡游出租车运送的搭客在出租车业总客运量的占比凌驾了70%。以2019年为例，在滴滴出租车业务笼罩全国300多个都会的情况下，其日均订单量也仅为300万单，而全国出租车日订单量的则在4000万单到5000万单之间。

昨天，有消息传出，滴滴正在思量建立新的业务线，探索出租车与网约车的融合生长模式。其实早在去年，高德打车就开始了巡网融合的实验。

但摆在滴滴眼前的问题是，在流量见顶的今天，滴滴拿什么和高德、美团这样的流量入口抢夺那些刚刚触网的出租车运力。

而这些运力的去向，足以对整个网约车市场的走向发生决议性影响。

出行市场瞬息万变，曾经抢走了出租车司机饭碗的“滴滴们”，可能最后还得靠他们走向战役的终局。

结语

恒久以来，滴滴在注册用户遥遥领先、网约车市场份额八成以上的荣光下，被捧上行业第一的宝座。但他们忽略了，对许多滴滴司机来说，网约车不外是一份无关紧要的副业。

许多人打着兼职名号成为滴滴司机，在上下班途中顺道接一两单，其他时间基础不会接单。而随着巡网融合政策的推进，看似稳定的网约车市场也一定会再次热闹起来。

拿下Uber中国以来，滴滴以量充大，建设起一个庞大的出行帝国，并四处出击，不停拓展着自己的外围业务：外卖、社区团购、金融、车后……

他们可能忘了，四世三公的袁绍在官渡之战后，也没能东山再起。

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