2月6日晚，湖南女人莎莎在追随货拉拉货车搬迁的途中，从副驾驶车窗跳下，随后被送往医院救治，四天后抢救无效去世。事件逐渐在网络上发酵并引起广泛关注，由于货车上没有监控，各人纷纷推测车内究竟发生了什么，当晚货车司机的数次偏航更是引起诸多怀疑。
3月3日，长沙市高新区公循分局公布警方通报，真相也最终水落石出：由于莎莎自己多次搬运行李，未让司机多挣到搬运费，司机因而对莎莎心生不满，并在平台上接了下一个票据；为节约时间，司机没有根据货拉拉计划的门路走，起疑的莎莎向司机提出车辆偏航，司机起先并未搭理，后用恶劣口吻表达不满，随后莎莎将身体探出车窗外，司机也并未制止，最终酿成了这桩悲剧。
有人说这个故事“太苦了”，一个想多省点，一个想多挣点，谁的生活都不易，积攒的情绪最终酿成大祸，一条生命就此逝去，另一人也将临牢狱，谁也没赢，都是输家。
然而，车内为何没有监控、平台计划的门路为何未被司机接纳、司机与搭客为何会在搬运费上起争执，平台对此是否有过划定......这些问题深挖下去，我们就能发现，这桩悲剧的主角并不只有司机和搭客二人，另有货拉拉与它所代表的同城货运行业。
从2014年互联网公司入局这个市场开始，同城货运在互联网“边缘”悄悄地开展了一场持久战。
百团大战，双雄出世
在2014年互联网公司入场以前， 同城货运市场恒久处于零星杂乱、乱象丛生的状态中。
一方面，由于频次低、天然非标的属性，这个市场的价钱体系极其不透明，乱收费、宰客的现象十分常见，一些不懂行的客户经常被黑心司机坐地起价大宰一笔，又因维权难题只能吃哑巴亏；另一方面，司机恒久靠地域聚集、熟人先容、打小广告等方式接单，信息匹配效率很低，一些新司机为了吸引客户，经常主动降价，最后引发司机个体内的价钱战，两败俱伤。
2013年前后，海内掀起一股“O2O浪潮”，一些创业者看到滴滴在网约车客运市场的快速崛起后，也盯上了货运市场这块大蛋糕。
于是2014年，货拉拉、58速运、一号货车、1号货的、速派得、蓝犀牛等三百余家公司相继出世，并上线车货匹配应用，“互联网+货运”的百团大战正式开打。
然而四年后的2018年，随着资本隆冬来临，O2O模式的热潮逐渐退去，互联网同城货运市场上险些只剩下两个大玩家，划分是占了市场半壁山河的货拉拉和占了两到三成的快狗打车。
货拉拉最初是家香港公司，首创人叫周胜馥，结业于斯坦福大学经济系，曾经做过八年职业“赌徒”，专攻德州扑克，听说其创业初始资金即是从牌桌上赢回来的。2013年，周胜馥在香港建立EasyVan，随后业务扩展到东南亚地域，并在2014年进入内地，同时更名为Lalamove（货拉拉）。
进入内地后的货拉拉主打 C 端市场很快就在华南地域的广州和深圳站稳脚跟，起初模式不被司机们认可时，江湖气很浓的产物总监还亲自下场和货车司机们搞佳关系，广深地域的大排档经常能看到他们喝酒谈天的身影。
生长迅速的货拉拉很快获得资本青睐，并在资金加持下迅速扩张。2015年先后获得两轮千万美元的融资后，货拉拉将业务扩展到北京、上海、佛山、东莞、惠州、中山、南京等几个焦点都会，2017年订单数即突破10万。
停止今日，货拉拉已获得8轮融资，最近的两轮划分发生在去年12月和今年1月，加起来融资金额凌驾20亿美金；业务规模笼罩352座中国大陆都会，平台月活司机48万，月活用户超720万。
另一位玩家快狗打车的前身则是58同城旗下的58速运。2014年，同样降生在O2O货运浪潮中的58速运依靠58同城做同都会场的资源和履历迅速切入C端市场，提供搬迁、拉货等短途物品运送服务，2018年更名为快狗打车，如今业务已笼罩了6个国家及地域、拥有346个都会的超2000万用户，平台注册司机逾350万名。
凭据Fastdata公布的《2019年上半年中国同城货运网约车趋势陈诉》，2019年1-4月里，货拉拉的市场份额到达53.6%，第二名快狗打车为24.6%，互联网同城货运“一超一强”的格式已经形成。
战局正酣，局势未明
2018年O2O浪潮退去，市场上一片哀嚎，只剩货拉拉与快狗打车依然坚挺。然而二者在“上半场”取得的胜利只是暂时的，到了“下半场”，一些新变数的加入使得这个市场变得前途未卜。
首先是干线巨头扩张界限带来的威胁。公路货运分为两种，一种是以干线运输为主的城际货运，一种则是货拉拉、快狗打车这样的同城货运。差别于同城货运市场内的多头并存，互联网城际货运市场里，由运满满和货车帮在2017年合并而成的满帮团体一家独大，市占率凌驾九成。
在城际货运市场大获全胜的满帮团体很快盯上了同城货运，这既是业务扩张的一定，也是其优势的延续。2020年，满帮先是收购省省转头车，弥补自身在同城货运中的短板，后又融资17亿美金，并宣布对“运满满”品牌举行全面迭代升级，全力进军同城货运市场。
资金雄厚、履历富厚的满帮是一个货拉拉和快狗打车都不敢轻视的对手。但彼能来，我亦能往，就在满帮收购省省转头车的同一时间，货拉拉也推出“货拉拉物流”，为小我私家和企业提供50KG以上的跨城货运服务。货拉拉和满帮原本井水不犯河水的局势就此打破，二者都实验在对方的领地里抢下一块大肉。
接着是滴滴在同期杀入局中。2020年4月，滴滴正式建立货运公司，6月滴滴货运正式上线，三个多月后日订单量即突破10万。本次滴滴的加入，很大水平上是在探索新的盈利点，究竟其焦点业务网约车曾恒久处于亏损状态，直到2019年CEO柳青才对外宣布称网约车业务实现小幅盈利。
弹药富足的滴滴一入局就祭出了它最擅长的补助战术，免去新司机加盟平台的服务费的同时，凭据司机的接单数量提供奖励，接得越多奖得越多；另外提供焦点市场在线补助，只要司机将车停在特定区域内，纵然不接单也可以拿到奖励。
虽是“伤敌一万自损八千”，但补助的战术简直有效，开城仅一个月，滴滴货运上海单城日单量即突破2.5万单，到九月中旬，首批八座试运营都会单日订单量突破10万。
补助战一旦提倡，其他玩家也只能跟进。2月3日，货拉拉公布的“2021新春拉货节数据战报”显示，1月11日至2月2日，货拉拉通过1亿元补助等吸引了超50万接单司机和650万的下单用户。
此外，觊觎同城货运市场已久，并做了富足准备的快递巨头顺丰也在两个月前拿到了”网络货运门路运输谋划许可证”。一时间，互联网同城货运赛道新老玩家齐聚，一场猛烈的大战俨然蓄势待发。
顽疾难明，谁能破局？
然而，即便集齐了新老玩家和各大巨头，现在的互联网同城货运仍然是一个有待挖掘和革新的蓝海市场。
前瞻工业研究院数据显示，我国同城货运量在2014年-2019年之间连续上升，从15.5亿吨增长到20.5亿吨。同时，2019年中国零担货运市场的规模为1.1万亿，2020年将到达1.45万亿。
而这个行业里TOP10的企业加起来，市占率也不到5%，这也就意味着这个同城货运仍然是一个受互联网革新水平很低的行业，仍有九成以上的市场等候革新和挖掘。
蓝海的背后纷歧定是时机，也有可能是大坑。现在这个行业另有太多的难题未能获得解决。
首先是非标行业的标化问题。无论是客运照旧货运，其目的和理想状态都是完成且仅完成物体在物理空间内的位置迁移。看似简朴的历程实际执行起来却难题重重:客运方面，有人的地方就有社会，关闭空间内更容易滋生一些黑暗面，此前滴滴就在这个点上栽过大跟头，最后不得不投入大量资源举行羁系。
货运的尺度化比客运更难题，因为细节更多、更杂。货物重量巨细纷歧，对车辆的要求也差别，如何制定一个用户和司机都能满足的收费尺度？用户能否跟车，如果跟车，车辆上是否应该安装监控？物品在运输途中损孬、丢失如那边理？是司机赔照旧平台赔，赔偿又该根据什么尺度？这些问题都需要企业给出一个明确且被认可的谜底。
然而，比“制定尺度”更难的地方在于如何将尺度贯彻执行下去。
许多用户不知道的是，虽然一些平台强制要求司机在货车上贴上自家的车身广告，但货车司机和货拉拉、快狗打车等平台之间的关系更靠近于网约车司机和网约车公司，即平台在当中更多起到的是一个整合资源、促成生意业务的中介角色，司机并不直接隶属于平台，因而平台对司机的治理能力其实十分有限，许多时候处于鞭长莫及的尴尬田地。这也是即便互联网公司进入后，仍未能改变这个行业乱收费、坐地起价等乱象的焦点原因。
其次是行业的焦点商业模式还在探索当中。货拉拉接纳的是会员制，会员又分低级、高级、超级三级会员，价钱在299-899之间不等。司机不加入会员时天天有接单数量限制，且平台会在当中举行一定抽成；加入会员后平台不再抽成，接单数量也随会员品级逐渐增多至无限制。
快狗打车和滴滴货运接纳的都是抽成制，平台会在每单生意业务中收取一定比例的信息费。其中快狗打车在2019年后逐渐试点会员制与抽成制并行，然而一些司机却反映加入会员后仍然抢不到单，怨气很大。滴滴货运虽然将“低价”作为宣传噱头，但有司机在盘算事后发现，滴滴的抽成比例实际上更高。
无论是会员制照旧抽成制，司机诉苦接单难、收入低的问题都未能良佳解决，平台也迟迟难以盈利，以至于开始有人质疑“互联网+同城货运”的合理性：这个行业真的需要互联网公司吗？互联网平台究竟是整合资源、提高了效率，照旧增加了生意业务步骤、提高了成本？
再者则是羁系和宁静层面的问题。本劣货拉拉跳车事件直接让民众和羁系层注意到了这个原本低调发育的市场。跳车事件中的搭客跟车问题只是一部门，更焦点的在于现在的网约车货运大多奔跑在法例的灰色地带上，因为我国《门路交通宁静法》第49条明确划定“客运灵活车不得违反划定载货”，而大量货车司机为了节约成本，将客运面包车的座位拆下后改装成载货车辆拉货。现在平台对此类违规行为是“睁一只眼闭一只眼”，因为如果彻查，一是成本太高， 二是会直接影响司机端的供应问题。
本次跳车事件的影响或许会是深远的，它让原本被忽视的货运宁静问题浮出水面，同时也警醒着这个行业里的新老玩家： 不要一心想着靠补助抢市场、疯狂扩张，思考如何真正地解决行业里的顽疾、如何真正地为用户和司机提供价值、提高服务质量，才是真正的恒久主义。
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