整个晋西北都乱成一锅粥了。

滴滴、滴答、一喂、顺风、曹操、美团、高德、享道、首汽、T3、如祺......

只管其余所有平台的市占率加一起都不够滴滴一家大，但网约车平台依然如同雨后春笋一般一个接一个涌现出来。

停止1月底，全国共有218家网约车平台公司取得网约车平台的谋划许可，单就广州一座都会，就有59家网约平台。

高德舆图作为导航界的巨头，工具属性令其商业化之路举步维艰。

由于其用户画像与网约车场景高度吻合，便以聚合模式切入到了这一出行战场。

最近更是琢磨起了苏秦张仪的思想，合纵连横了起来。

3月3日，高德打车团结60余家网约车平台配合建立了“免佣同盟”，一副来势汹汹的容貌，又一次开始了烧钱大战。

01 古典美 

“烧钱大战”——何等熟悉又生疏的词。

作为消费者，我一听到这四个字就本能兴奋。

已往十几年，我吃过一分钱的外卖，打过一块钱的出租，住过十块钱的旅店，泡过不要钱的网咖——还送可乐。

但这种优美的事情最近几年发生得越来越少。

3月3日，市场羁系总局依法对美团优选、十荟团等五家社区团购企业“不正当价钱行为”作出行政处罚，最高被罚款150万元人民币。

而就在同一天，咱们高德雄赳赳气昂昂地拉出一个“免佣同盟”，卯足了劲儿要给各人送温暖。

据悉，该同盟现在接纳的是早岑岭免佣金计划，事情日早岑岭不向司机收取佣金，同时还将“探索”节沐日全天免佣金及其它免佣方式。

直接受益者自然是宽大司机师傅。

而凭据经济学基本原理，收益上涨将直接导致供应增多，那么早岑岭寒风中打不到车的消费者们，也能因此间接享受到一些佳处。

作为老黎民，泛起了新的“薅羊毛运动”，我小我私家确实是幸灾乐祸，阿不，心怀感谢的。

但作为一名商业媒体从业者，我不得不痛心疾首地劝一句：“收手吧，高德。外面全是成龙，另有一百个家具城。”

作为非著名鸽派右翼媒体，我向来是对“烧钱大战”持温和态度的。

在此前的反垄断大潮中还为“烧钱模式”说过不少佳话，也因此挨了不少骂。

可就连我这样的人，也都很不看佳高德此次的“免佣同盟”，恐怕最终会以一场毫无意义的闹剧收场。

原因有三。

其一，烧钱模式最值得肯定的地方，是在行业生长初期，迅速造就用户习惯，以人为方式来迅速催熟一个新兴行业。

从企业角度来说，也唯有新兴行业，才存在着数额庞大的潜在用户。

在这个时候，即在行业初期通过烧钱的方式极大占据用户心智，建设品牌形象，这个钱才烧得有意义。

反观高德。

眼下，网约车生长近十年，整个行业已高度成熟，无论是司机照旧消费者，均已生长稳定，供需市场短期内不行能再泛起发作式新增，整个市场已进入精耕细作的存量时代。

烧钱意义不大。

其二，价钱战不行连续。

如果抛开新兴市场的“点燃”，那么高德的此次突袭，其实也就是个价钱战。

而价钱战不行连续。

通常跟钱挂钩的，消费者都极端精明理性。

一模一样的产物，哪怕京东比天猫自制一毛钱，那我也会头也不回的奔向京东。

我相信列位也跟我差不多，所谓“电商平台”的用户忠诚度，恐怕各人一毛钱的友爱都没有。

司机作为“服务供应商”，恐怕只会比消费者还要理性。

当“免佣同盟”停止之后，这些所谓的运力资源，又能有几多依然留在高德？

正所谓以色侍人，色衰而爱驰。

不再免费，司机自然会提起裤子向窗外理性张望，客观比力列位的订单多寡，谋划状况。

这时候，平台方拼的，依旧是运营内功。

其三，价钱战是对行业的一种破孬。

最典型的例子莫过于上个世纪80年月的彩电企业们。

由于各家企业谁都不平，恒久搞低价销售，由于利润的淘汰，企业相应在研发、技改、营销、治理等领域的投入节节走低。

最终整个行业一起，抱团沉入商海，将原本灼烁的市场拱手让给了外洋品牌。

02 薅谁的羊毛？ 

收税是商业的最高境界。

已往十年，苹果靠着硬件设备、操作系统、移动革命，拿到了这张门票。

再往前十年，百度也曾乘着互联网的浪潮，以万物流量入口的身份，过了一段舒适的躺赚时光。

高德低头看了看自己庞大的流量池，也想收税。

收税的工具，就是前面所说的这二百多家网约车平台。

在LBS（基于位置服务）领域，由于对线下整合能力极高要求和全国各地实际情况的庞大性，因此在客观上确实涌现出了大量的创业时机，大量的小型网约车平台也随之应运而生。

这也给了高德极佳的历史机缘。

一方面，随着互联网流量成本越来越高，小平台自身推广起来难度极大。

另一方面，由于僧多粥少的客观现象，小平台若真的疏散运营，那么客户也很难在这些平台上打到车。

基于该现状，聚合模式由此降生。

但我们要清楚看到的是，以高德为代表的聚合平台本质上照旧在做流量生意。

通过流量的分发，来提高行业“现有运力资源”的使用效率，但其商业模式自己并不缔造新的运力资源，难以根治打车难题。

从历史潮水的大偏向来看，小平台网约车注定是“生意”，而不是“事业”。

那么，在这个时间窗口里，抓紧赚钱才是列位的第一诉求。

从小平台的角度出发，我找你高德的目的，是为了让你给我导流量，然后赚了钱各人一起分。

而现在搞这个“免佣同盟”，其效果就是钱咱不赚了，我辛辛苦苦做的法式和线下整合的资源搭在内里，搞来一堆薅羊毛的司机，活儿比以前更多更累，但钱一分没得着。

拿着自己的资源给高德做数据，最后落得一个内空式的虚假繁荣，小平台很难有动力恒久这么搞下去。

在商业史上，“加盟模式vs直营模式”，一直都是恒久存在的二元对立。

前者灵活、迅速、成本低廉。

后者可控、稳健、恒久利佳。

以物盛行业来类比，以高德为代表的聚合平台就佳比四通一达，而滴滴这样的直营平台则更像顺丰、京东。

总体来说，加盟制更适合打天下时的“抢土地”诉求，在生长初期可以迅速规模化。

但更久远来看，直营模式的生长上限往往会更高。

历史也已经数次证明晰，加盟模式下，加盟商很容易就各自为政。

详细体现为，以自己为原点，以自身利益为半径画半圆，为短期利益而牺牲质量和品牌，进而带来总部在治理上的难题。

03 夯实内功 

已往一年里，随着疫情的发作，延迟复工开学、勉励居家隔离等防疫措施的推广下，出行行业受到了严重攻击。

其中，网约车行业、分时租赁行业、汽车分时租赁行业的活跃度划分下降了52%、13%、27%。

由于行业区域性中小企业市场风险抵御能力较弱，受制于资金流动性的难题，疫情加速淘汰了一批中小企业，进一步加速了行业的供应整合。

在疫情的加速下，出行行业已经跑步进入了下半场。

面向未来，企业的变现能力、供应能力、生态协同能力将成为移动出行的焦点竞争要素。

而高德眼下所发力的，依然停留在市场启动时期的状态，沿循着“规模扩张为王”的思路，举行着自己的复古战略。

网约车成本方面，说白了，无非就是司机的时薪和车辆的消耗。

前者已压无可压，一时的促销运动，并不能从基础上解决问题。

尔后者，则需要真正耐下心来，跟整个行业一起携手前进，夯实内功。

如今，移动出行已然出现生产业链纵向一体化的趋势。

从车辆制造，到销售，到司机治理以及车后调养市场，均有着大量细碎但重要的革新空间，而网约车平台也在通过自己的影响力，同上下游企业告竣互助互利。

放眼向前，电动化，智能化，自动化汹涌而来，怎么另有心思搞什么免佣啊？

如果，以为这一点太遥远的话，那么，眼下就有许多细节性问题等候解决。

好比，预计价钱和实际价钱偏差过大的问题；

再好比，规则制度的明确优化，以及客服团队的培训；

以及，司机的宁静意识培训，司机审核机制的完善，规章制度的人性化。

等候时间太长了怎么办？

司机找不到搭客，责任该如何界定？

能否凭据算法和舆图优势，连续优化行进门路？

是否在连续投入宁静预警功效？

门路的偏移会否有云端报备，客服响应？

货拉拉跳窗的一声巨响，狠狠砸在了每一个出行行业人的心里。

粗放型增长的时代，已经一去不复返了。

人们也厌倦了“高速生长的价格”之类的捏词。

干点正事儿吧。

把免佣金省下来的钱，花到该花的地方。

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