新能源交通，智慧出行是一场革命，这场大戏才演了5%。

从2019年的至暗时刻到2020年的气贯长虹，造车新势力们已经在资本市场上上演了太多精彩故事，也让人不由期待，2021年会发生什么。

3月1日，蔚来汽车宣布了2020财年第四季度以及全年财报，乍一看并没有太多新鲜的内容。

交付数量依然在攀升，亏损连续收窄，毛利率首次转正，现金流康健......

身处蓝海，这些结果只能说明蔚来在正常的轨道上。

市场对它的期望远不止于此。

正如蔚来首创人李斌自己所言：“我们照旧一个小学一年级的学生，各人已经把你博士结业以后事情的人为提前预支给你了。”

财报发出后，蔚来每股亏损为0.14美元，不及华尔街预计的0.07美元，随即暴跌13%。

年头，汹涌的情绪曾将蔚来推上千亿美元，如今，其股价又因为一时的岑寂开始回调。

资本情绪如潮，但企业价值常在。

2021年，蔚来的增长路径和新的挑战都已经清晰写在了财报和对外通告里，对此，可以总结为一条主线，三条支线。

01 主线脉络 

只管人们经常将“造车三宝”和特斯拉放在一起比力，几位首创人也不定期出来相互放一放狠话。但从更广的维度来说，它们其实是一条战线的队友关系。

当下汽车市场的主要矛盾，依然照旧电动车与燃油车的对决。

据报道，2020年新能源汽车在全球新车销量的占比仅有3％。

中国作为全球最大的新能源汽车产销国，新能源汽车市场份额也只有不到5%，而这5%就已经在全球占比超出了50%。

与资本市场上的火热差别，绝大多数小我私家消费者在买车时的首选，依然是燃油车。

数据也佐证了这一点。

凭据国家信息中心数据，2019年海内销售的100万余辆新能源车之中，自愿购置而非政策因素、而且真正作为私家车使用的，只有不到20%。

数据显示，销量中有凌驾50%是商用车与营运用车，真正私人购置的乘用车只有46.4万辆，而2019年我国狭义乘用车总共销量约2000万辆。

眼下，对包罗蔚来在内的所有新能源汽车厂商而言，列位相互争夺的既有市场，只能是出行工业的九牛一毛。

无论造车三宝照旧特斯拉，以及百度、比亚迪们，全面蚕食/替代燃油车的市场空间，才是整个新能源汽车行业的主线任务。

在实际的生长历程中，我们或许会在短期看到燃油、电气的犬牙交织、此消彼长的纷繁表象。

但将时间维度拉长，我们将清晰地看到出行领域所沿循的生长主线：

新能源汽车→智能辅助驾驶L3/L4→车路协同基建设施→完全自动驾驶L5。

这是一场至少要连续三十年的生长之路。

其中除了车企自己的努力之外，还需要等候5G技术的应用、物联网的普及以及智慧都会的建设等基建措施的完善。

大戏才不外刚刚开场。

在眼下的第一阶段中，电动车的使用体验对燃油车的全面追赶，是所有新能源车企的最大主线。

蔚来也不破例。

此次财报后的电话集会中，李斌清晰讲明了紧贴燃油车企的战略意图。

2021年，蔚来的基本计谋是“通常有疾驰、宝马、奥迪4S店的都会，我们都市去建一个线下的门店”。

李斌说：“从智能电动车的角度来讲，最主要的竞争对手照旧同样价位的企业车，我们在30、40万的区间，疾驰、奥迪、宝马都缔造了销量的新高，他们的油车卖得很是佳，我们另有很是多的时机，我们现在的销量目的认为是有足够的需求。”

绝不掩饰对传统车企的吞噬野心。

02 心脏动力 

认清了这一主线，我们就不难看出蔚来2021年的重点将放在哪些地方。

为了更快告竣对燃油车市场份额的替代，蔚来将划分从“电池”、“渠道”、“出海”这三大偏向入手，作为其接下来一年的发力重点。

可预见的是，这也将很可能成为新能源汽车在2021年的主旋律。

首先是电池。

在日常驾驶中，续航能力和充电历程，无疑是阻碍燃油车主选择电动车的最大痛点。

据一位蔚来ES6车主表现，在冬天，满电（显示355公里）的电池却在150公里左右宣告电量耗尽；在拖车协助下到达四公里外的换电站后，又花费一小时排队换电。

整个历程很难忍住不骂娘。

在一次分享会中，李斌自己也曾提到：有一天自己在合肥总部的事情完成后，需要连夜赶回上海。

李斌开的是70度电池包的蔚来ES8，四百公里的旅程，固然得在途中换一次电。

据其自己表现，就是这一次履历让他更迫切地希望可以“一开到底”。加大电池容量，100度电池包的开发，就这样被提上了日程。

在我看来，电池的续航能力与新增电动车用户直接呈正比关系，这一技术的突破，直接决议吃到“新蛋糕”的速度。

这也应当是投资者们对蔚来2021年的重点关注偏向。

财报后的采访会上，李斌坦言称：“100度电的供应，确实比我们的希望的要少一些。”

“因为电动车最近的需求确实增长比力多，我们的互助同伴能够到达我们尺度的生产能力确实还需要提升。”

“我们预计电池的生产差不多7月份能够到达我们的要求，二季度整车上电池的技术确实局限了我们交付的数量，大要在7500台左右。”

三句话，我们可以划分视察蔚来在供应链中的职位和管控能力，来年的产量历程，以及详细交付预期日期。

谜底都很不乐观。

电池之外，“充电”体验也是电动车的另一个痛点。

2017年12月，蔚来公布了电能服务体系NIO Power，开始了换电的探索。

自去年八月开始，蔚来方面就在鼎力大举推广BaaS（Battery as a Service）模式的应用。

该模式一方面可以省去车主购置电池的用度，另一方面还可以有效解决充电时间过长的痛点，看上去似乎同燃油车的“加油场景”没什么差别。

但实际情况却不尽如人意，与“加油站”生长多年业态成熟相比，换电站的建设依然面临着“僧多粥少”的逆境。

换电站排队时间长，极大水平影响了用户体验。

其次，差别车型与电池型号导致充电效果乱七八糟，乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的尺度难以统一也在实际推广中带来了不小的贫苦。

最要害的是，与汽油差别，电池并不是纯粹的一次性消耗品。

在接纳完成并充电后，电池将再次用于服务下一个用户。

然而这些电池无论是损耗、寿命都不尽相同，这一点将直接导致换电站难以拿出让人信服的订价计谋，同时这种不确定性也将带来极为糟糕的消费体验。

值得一提的是，早在2013年特斯拉就曾实验过换电模式。

然而，面临换电站建设投入过高，收入微薄的特点，特斯拉仅推出了一款换电车型，后续就坚决取消了换电功效，并至今仍坚持在充电领域。

总而言之，BaaS模式仍旧是一个有些争议的玩法，坚持这一模式的人认为行业最终将通过规模效应来告竣各方的盈利，换电站将重走一遍“加油站”走过的老路，而蔚来的及早入局，将在该领域中取得举足轻重的领先职位。

值得一提的是，相关政策也在勉励这一模式。

在去年四月，财政部公布的《关于调整完善新能源汽车补助政策的通知》中，明确划定了换电模式的新能源车将获得一定的政策照顾。

然而，对该模式表现怀疑的人则认为，这依然是一个和时间赛跑的游戏。

若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话，过早结构换电站，并不会带来财政或消费者体验的直吸收益，反而会拖垮原有的主线节奏。

03 神经毗连 

客观来说，当下的新能源车在各个维度上都无法与燃油车抗衡，除了环保。

事实上，就连环保优势在眼下都不敢百分百保证——去年年底，丰田汽车的社长还出来讲话，表现电动车造成的污染其实比燃油车更严重。

因此，在整个行业的前期生长中，政府的政策补助扶持起到了极为要害的作用。

以 2009 年“十城千辆”为起点，我国新能源汽车生长大致可分为三个阶段。

2009年至2013年，该阶段以公共领域示范为主，各项政策工具逐渐富厚，技术和市场尚在培育，车型销量增速缓慢。

2014年至2018年，政策工具基本成熟，财政补助力度进一步加大，勉励私人购置，电动车销量快速增长，所谓的造车新势力也在该阶段得以孕育。

然而2018年之后，我国新能源补助出现出显着的退坡趋势，地方补助不得凌驾50%，补助大头开始也向基建与运营方面倾斜。

这一背影下，新能源车企不得不放开“手杖”，依靠自己的气力在商业竞争中存活下去。

在真实的商业场景中，一辆车的销售除了产物技术之外，还需要品牌推广、售后服务、企业文化、销售渠道等多个维度的配合努力。

面临有着上百年历史的传统车企，新能源要补的课另有许多。

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