【文/道哥说车 听风吟】打开广汽讴歌的官网，不再是璀璨亮丽的车型，也没有了购车、选车的入口，取而代之的则是一眼可见的“504错误代码”。与此同时，广汽讴歌官方公众号等平台也已经陆续下架，而这也意味着，2023年起，广汽讴歌正式退出了中国市场。
讴歌是本田旗下的高端汽车品牌，在2006开始以进口车的形式进入中国市场，并在2016年开始引入国产。不过令人遗憾的是，讴歌在中国市场的多年发展中，并没有什么所谓的高光时刻，销量表现一直都比较一般。
而到了2022年，多年表现低迷的广汽讴歌萌生退意，当年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura（讴歌）品牌的现有产品。
彼时，官方给出的理由是，为进一步促进电动化战略落地，合资公司广汽讴歌资源将整合进入广汽本田，加入到电动化事业中。只不过，结合讴歌多年来在中国市场的表现，这样的说法更像是让讴歌走的体面些。
入华16年成绩平平 讴歌没有高光
毫无疑问，中国汽车市场拥有巨大的包容性，年销量超过2500万辆的市场容量，足够让很多汽车品牌“吃得饱，穿的暖”。但并不是每个汽车品牌都能在中国市场的庞大包容性下过着不错的日子，雷诺乘用车的衰落，广汽菲克的退出，包括这次讴歌的离场就是其中的代表。
说起来，与很多汽车品牌相比，讴歌在国内市场几乎就没有过高光时刻。2006年，讴歌携RL和TL两款进口车型登录中国市场，但销量一直未达预期。随后，讴歌又推出MDX、RDX、ZDX、TSX等车型，但在销量方面依旧收效甚微。
2016年，广汽本田成立全资子公司广汽本田汽车销售有限公司，并成立讴歌品牌事业部，由此讴歌也开启了国产化进程。先后为中国市场带来了CDX、RDX和TLX-L三款国产车型，并在国产化的帮助下，2017年创造了1.63万辆的销量巅峰。
但之后的几年里，讴歌在销量上几乎没有进步，2018年讴歌在国内销量跌至7337辆，同比下滑55.11%，2019年销量虽提升至14786辆，但2020年和2021却在逐年下滑，分别为11193辆和6554辆。这样的成绩与国产化之前，讴歌提出的“2020年销量将达到10万辆”的目标相差深远。
在业内人士看来，讴歌的退场，其原因是多方面的。比如：相比深耕国内市场已久凯迪拉克、林肯等二线豪华品牌，讴歌的品牌力和产品力比较一般，并且没有一款具有象征意义的车型作为品牌引领。此外，中国乘用车市场迈向电动化时代后，造车新势力们的崛起对豪华品牌市场份额的冲击更加明显。
值得一提的是，从2021年开始，讴歌便再未引进新的国产化车型，或许在那时，就已经萌生了“放弃抵抗”的想法。
讴歌的退场 是时代的缩影
尽管讴歌在中国市场的历史上，并没有出现过高光时刻，但或许它的退场仍是时代的缩影。近年来，中国汽车市场出现了很明显的变化，其一，造车新势力以及国产高端新能源汽车品牌的崛起，冲击了二线甚至一线豪华品牌市场。其二，自主品牌汽车的市场占有率逐渐增长，并开始超越合资品牌。
数据显示，2022年前11月，连续17年保持增长的雷克萨斯销量为16.7万辆，同比下跌17.1%。凯迪拉克去年销量同比下滑约15%，林肯和路虎年销量在10万辆以下。英菲尼迪则不到万辆，同比下滑两位数以上。虽没有直接的证据证明，二线豪华品牌的销量下滑全败自主新能源汽车所赐。但一边是高歌猛进的造车新势力以及国产高端新能源品牌，一边是销量遇挫的二线豪华品牌，对比之下，或许也说明了二线豪华品牌正在面临着冲击。
此外，自主品牌汽车的市场占有率正在恐怖的增长中，中汽协数据显示，去年11月，中国品牌乘用车销售112.9万辆，占乘用车销售总量的54.4%。而在2006年至2021年，中国品牌乘用车年度市场份额最高未超过45.6%。所谓“此消彼长”，在自主品牌崛起的背景下，海外品牌的市场份额必然会受到挤压。
讴歌的退场自有其在产品力、产品规划、营销举措等方面缺失的原因，但不可否认的是，中国汽车市场电气化进程的加快以及中国品牌的崛起加速了讴歌的败亡。事实上，讴歌并不是第一个在市场竞争中败落的海外品牌，出走的雷诺，不再国产的菲克等都是其中的典型代表。当然，讴歌也不会是最后一个败走中国市场的海外品牌，至少目前看来，已经有很多海外品牌在中国的生存举步维艰，或许下一个就是它们其中之一。
每逢变革，都是“废话文学”盛行的时代，“这是最好的时代，也是最糟的时代”、“一场机遇也是一场考验”，诸如这样的句式能够成为任何一个品牌对外诉说自身现状的“万金油”。但对于很多中国汽车市场中的品牌而言，在变革的时代中需要承担转型的压力，面临新赛道的竞争，布满荆棘的路远比风和日丽的晴空更少见。
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